不是所有B2C都能对标京东比如神州专车

2019-05-15 01:22:43 来源: 河东信息港

神舟专车打算以神舟优车之名上市新三板,有媒体把神州的B2C模式比作出行圈的京东,把神州对抗滴滴塑造成出行领域的猫狗之争。

因为疑似在号称安全的神州专车上丢了有生以来中的个大奖(去年山寨发布会上中的iPhone 6S),我对神州的不爽也算是由来已久。不过即使抛开这些偏见,我也觉得这类类比方式,对神州不免过于提拔了。

京东自营提速,神州自营减速

京东能够在阿里眼皮子底下起高楼,凭的是基础的地基和物流。即便现如今,物流也是京东的优势,更何况在京东崛起的那个时间点上。这个优势的建立,不是1句自营就可以涵盖的。

以物流为例,京东物流能在很多城市到达一天达甚至半天达,不仅是京东自建仓储,而且京东能根据大数据预判入仓位置。比如京东预测北京一天的冰箱销售海尔A冰箱100台,就可以提前在昌平仓备货。用户下单后从北京直配,冰箱不需要从青岛动身, 当然物流效力会高。所以京东的优势实际上是围绕自营这个优势形成的全部体系。

再看神州。有几个用过神州专车叫车又弃用的朋友,普遍反应来车慢的问题。这正是因为神州的自营模式,将原本同享经济该有的优势削弱了。

神州专车能够供应的车目前大概3万多辆,还不到上海市出租车的一半。就这样的车辆储备,还打算服务全国?又不是papi酱的视频,可以一处水源供全球。

这个问题是否是能通过自营车辆解决呢?No。如果神州要达到滴滴和优步目前的服务密度(大概百万级的司机规模吧),购车投入就得万亿,每一年车辆折旧都是千亿级别。而且这仅仅是目前,滴滴和优步每拓展一个服务供给单位(一个working的司机和一辆可用的车)其综合成本应当不过千元,但神州的投入就是4万起步。越往后,两种模式的服务能力差距就会越来越大。

比照上海每日的出行量就有5500万人次,而每辆车一天极限情况也不过是接个30多张订单。在这样个条件下,神州能提供的服务供给量永远都是聊胜于无。所以车辆密度不够带来的体验问题将长伴神州,对出行来说这是硬伤。注定神州只是专车市场上的小玩家,只能满足一些特定的需求情况。

京东成本与淘宝持平,神州成本远超竞品

对京东和阿里平台上的商家而言,其进货本钱其实相差无几,京东采购1台海尔冰箱的本钱不会比淘宝或天猫大商家的采购本钱高。而京东自建的物流本钱也不比淘宝商家通过第三方的方式高多少,由于第三方物流一样要需要买车、建仓库、雇佣送货员。而进货成本和仓储物流费用两项占电商本钱的大头,所以电商B2C和C2C系统的整体本钱类似,这使得京东可以给消费者提供和阿里类似的价格,使得京东在和阿里的竞争中能有立足之地。

但是神州的成本可是远远高于滴滴和优步的。滴滴和优步的共享经济模式是闲置资源的再分配,本钱很低,边际成本更是几乎为0。

但是对神州而言,这两块成本就非常可怕了。从神州招股书可以看到,截至2016年1月31日,神州专车司机到达了36,252人,占员工比例93.86%,一年的工资本钱是15.67亿。而仅2015年,神州专车向神州租车支付的租车金额就为14.85亿人民币。这即意味着,神州专车的模式仅当下,每一年就要比其主要竞品多了30亿人民币!

至于神州有没有可能通过集采降低采购本钱,再贩卖二手车盈利?嗯,这么说吧,反正资产价值都也会算到财务折旧里,直接看看折旧情况就好了。全球租车公司赫兹Hertz每年折旧占资产的20%,相当于5年一辆车。国内企业这两年有时候模式上能做出全球的感觉,但是在资产管理方面老外还是很有经验的,不知道神州在这方面有甚么独到的手段,让折旧远低于赫兹。

高成本造成的结果必然是高定价,短期内神州可以通过补贴,使得乘客实际支付金额和竞争对手持平甚至更低,但补贴的不可持续性根本无需多言,何况神州1上市就更需要财务平衡,到时候没有充100送100的活动,神州还有什么市场竞争力?从神州公布的资料来看,当去年10月份充100返100变成充100返80和50后,增长出现了下滑。

京东有范围越亏越少,神州有范围越亏越多

京东至今没有盈利,在仓储物流上的投入巨大,但从其财报可见,其亏损率随着范围效应的提高在逐步收窄,亏损率 (运营亏损除以收入)从2014的5.0%降到2015年的3.6%,并且远低于神州(神州收入仅17亿元,但亏损高达37亿元,亏损率217%)。

京东亏损率下降的原因是其仓储物流成本是相对固定的,随着销售的增加,均摊到每单的物流本钱会下降。比如在北京运营一个仓库假定每月需要1000万元,当周围的销售额是1亿时,仓库本钱占销售额10%。但是当销售额翻倍时,京东不需要再建一个仓库,只需要加快仓库的流转率。原来一个商品在仓库里待一个月才能卖掉,现在只需要两周,所以成本并没有增加,但是由于销售额翻倍了,本钱占销售额比例从10%下降到5%,亏损率降低了。配送也是一样的缘由,成本增加并非倍数效应。

但是在出行行业,神州的B2C毫无规模效应能下降的本钱非常有限。为了维持现在逐日十多万订单的规模,神州就需要租3万辆车 ,平均每辆神州专车每天只有6单。刚才也说了,一个服务供给单位多不过一天30多单,看起来神州似乎有很大的提升空间,但考虑到实际的客观情况,由于神州没法到达规模效应所需要的服务密度,所以车辆空驶距离就会很长,所以其极限单量会远低于滴滴和优步司机能达到的30单。

至于出行行业像外卖一样有波峰波谷,造成运力供需不平衡的问题是固定资产模式解决不了的痛点,略微想想就能明白也无需赘言。

所以,神州的B2C和京东的B2C有本质区分。京东的本钱相对固定,随着规模增加亏损会减少。但是神州是没有规模效应的。现在的体量就需要3万辆车,雇佣3.6万司机,亏损高达37亿元。如果范围翻倍,需要租万辆车,雇佣万名司机,亏损极可能会超过50亿。但是相较于市场所需要的服务当量,依然是杯水车薪。

京东改造零售行业,神州就是租车加了个app

其实,无论是京东,还是阿里都是通过互联提高了行业的效率。传统的零售行业需要经过多级经销商和代理商,一件从工厂出来的100元的衣服,到购物中心就卖1,000元了,中间的利润大多被中间商赚去了。而阿里和京东砍掉了中间商,把商品直接卖到消费者手里,差价一部分让渡给了消费者,一部分转为利润,这才能创造出价值,也成绩了他们百亿和千亿美金的市值。在国内,以滴滴为代表的同享经济也是通过互联提高了行业效力。通过利用社会闲置车辆大大下降了出行成本,同时通过多种出行方式和兼职司机解决了出行波峰和波谷的问题。

但是,神州的B2C模式并没有提高系统效率。和传统的出租车相比,没有节省成本,甚至更低效。因为出租车还可以在路边接扬招的客人,一天能做单,但神州一天只能做6单,极限情况也达不到出租车的效力。没有提高行业效率就是没有创造额外的价值,而估值是要靠所创造的价值撑起来的。

一个好的投资人应当透过现象看本质。神州把自己描绘成同享模式中的B2C,但神州的模式到底解决了出行中的什么问题?没有提高效率或节省成本致使80元客单价,和传统汽车租赁公司5小时400元一人一车的服务模式相比没有任何区别。有限车辆致使高峰期仍然打不到车,平峰期司机没有活,和出租车公司也是一样的。

所以,神州只是是一个服务细分市场的提供司机的租车公司,无非是套了个app的外壳。伪共享经济的本质显露无疑。

写在

京东在早期就得到了很多国际国内的投资人的青睐,包括老虎基金、高瓴资本、本日资本、DST等。这些投资人很有预见性的看清了为什么在电商行业京东的B2C能够有差异化竞争力,能够在有实力和阿里PK。在看清方向后,这些投资人投入巨资支持京东,像高瓴资本就投入10亿美金支持京东自建物流。当京东上市时,这些投资人都获得了十倍百倍的回报。我想他们看到的是长期的价值。

但是并没有投资人投资神州专车。在神州提交的新三板申请材料中看到了长长的股东名单,大的基金只有华平和君联。这两家基金都是从2014年神州租车香港上市赚到了钱,而且投资神州专车金额都不大,多亿美金。其他股东要末是个人,要末是代表散户的证券公司。我不确定他们看到的是不是二级市场上的接盘侠。

就这样的神州还和京东对标,难道不是太过抬举了吗?

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